欧洲联盟好意何以招人怨新匍京娱乐场官方下载:,环球航空业遭逢欧洲联盟套上

全球航空企业即将被欧盟套上“碳管制”这一紧箍咒,因为从2012年1月起,航空业正式被纳入欧盟的碳排放交易机制。届时,所有在欧盟境内飞行的航空公司其碳排放量都将受限,超出部分必须掏钱购买。

有关减排的举措历来都受欢迎,然而欧盟的一个举措却适得其反,使全球航空企业怨声载道。业内机构和人士纷纷指出,有关举措既不公平,也违反国际法,减排效果更是似是而非。

然而,欧盟此举引发的争论沸沸扬扬,大多数外国航空企业表示了不满,认为这种单边主义做法不仅违背了国际法准则,而且有失公平。那么,欧盟单边推行航空领域的“碳管制”用意何在?

根据欧盟法律,从2012年1月起,航空业正式被纳入欧盟的碳排放交易机制,包括2000多家外国航空公司,都将被纳入这一机制。也就是说,所有在欧盟境内飞行的航空公司其碳排放量都将受限,超出部分必须掏钱购买。据估计,欧盟此举将使国际航空业每年增加成本34亿欧元,并逐年递增。

作为欧盟减少温室气体排放的一项重要工具,欧盟2005年1月1日正式启动碳排放交易机制,按照“限制和交易”的设计,通过每年给企业发放有限的碳排放配额,迫使它们节能减排,对于超过配额的排放,企业只能从碳排放交易市场上购买,如果配额没有用掉,则可以出售。人们把这样的机制称为“碳管制”。

碳排放交易机制旨在促进全球的减排,本无可厚非。欧盟迫不及待地将航空业也纳入这一机制,有提升欧盟环保领域领导作用、扩大其在碳排放交易市场优势的用意。目前全球近1500亿美元规模的碳排放交易市场中,欧盟份额占据三分之二。航空“碳管制”从促进减排的角度讲应该是“好意”,但这样的“好意”,全球其他国家航空企业能“消受”吗?

目前欧盟碳排放交易的市场规模位居全球第一。据世界银行统计,2009年,全球碳市场规模约为1440亿美元,其中欧盟碳排放交易机制的交易量达到了1185亿美元。可以说,欧盟在“碳管制”领域拥有无可争辩的优势,这是其提出航空“碳管制”的重要背景。

对于这一近乎“交买路钱”的规定,全球众多航空企业纷纷表示不满。

一开始,欧盟的“碳管制”机制仅针对能源、钢铁等工业部门,但2006年底,欧盟委员会出台立法建议,提出把航空业也纳入“碳管制”机制。欧盟委员会声称,航空业虽不是温室气体排放“大户”,但基于民航业的快速发展,其排放量增速惊人,因此有必要加以约束。

首先,欧盟单边的航空“碳管制”对其他国家航空业不公平。飞往欧盟的飞机并不全是飞行在全欧盟境内,却收取全程费用,非常不合理。比如澳大利亚、美国、巴西或中国的航班飞往欧盟,大部分行程都不在欧盟境内,减排费用却都要交给欧盟。国际航空运输协会(International
Air Transport
Association,IATA,简称“国际航协”)理事、中国东方航空股份有限公司(China
Eastern Airlines Corporation
Limited,简称“东航”)董事长刘绍勇对记者说,欧盟收取费用仅是为了改善欧盟环境,而不是用于改善全球的环境。

2008年,欧盟立法生效,规定从2012年1月1日起把航空业纳入碳排放交易机制。今年3月,欧盟委员会公布了首个航空业年度碳排放限额,即2012年不超过2.13亿吨,2013年起不超过2.09亿吨。按照计划,欧盟委员会将在今年9月确定分配给各家航空公司的碳排放配额。目前,航空公司已被要求提供各自在2010年的碳排放数据作为参考。

其次,欧盟的航空“碳管制”对发展中国家极不公平。按照欧盟规定的收费办法,如果航空公司的飞行量不增长或增长低,支付的碳排放费用就少。欧美等发达国家的航空公司已经是“成年人”,飞行着大量航班,构建起成熟的航线网络,今后增长的幅度小,支付的费用也就少。而中国、印度、巴西等发展中国家的民航业则是正在成长中的“少年”,现有航班量少,今后增长幅度大,将会支付高额的碳排放费用。这将抑制发展中国家民航业的成长,进而影响全球民航业的均衡发展。

欧盟的做法一度遭到欧盟航空业抵制,因为这将加重航空公司的运营成本。欧洲航空协会指出,这对航空公司来说可能是一个沉重的负担,在航空业竞争异常激烈的今天,航空公司也不敢轻易地把新增的负担转嫁给旅客。

“这显然违反全球减排的‘共同而又区别的责任’原则”,刘绍勇认为,让飞得少的“少年”和飞得多的“成年人”一起埋单,飞得多的“成年人”享受的免费额度大,“少年”却交费多,等于让发展中国家为发达国家的民航碳排放既埋“过去”的单,又埋“未来”的单。

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